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高管离职、欠薪裁员、押金难退、关门倒闭……频频“爆雷”的共享汽车平台似乎正在重蹈当年共享单车的覆辙。雪上加霜的是，“共享化”在去年11月正式发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中被删去，只提到“电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势”，更令共享汽车的前景增加了不确定性。

曾经被全球汽车产业公认为未来发展方向的汽车“新四化”就此变成“新三化”？对此，乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时曾指出，共享化根本不是新能源汽车发展的目标，仅是一种商业模式。而且汽车共享在中短期是不现实的，共享化一度盲目扩大，消耗了巨额的资金，导致私人消费受冲击，这对新能源汽车发展并非有利。

这种观点从短期来看不乏论据支持。作为一种商业模式，共享汽车必须平衡好成本和收益，而这一点比共享单车更难实现。不仅因为汽车比单车购置费用更高，还在于共享汽车必须付出运营网点建设、车辆保险、充电、停车等更多费用，以及远高于共享单车的车辆折损、技术开发维护、营销费用等支出，而仅靠车辆租金很难覆盖如此高昂的成本。当资本的热潮退去，共享汽车若找不到“烧钱”之外的盈利模式，关门倒闭是必然的。

此外，横亘在共享汽车面前的还有另外一个关卡，那就是精细化管理，一方面是指平台自身的运营管理，另一方面则是指对共享车辆的维护管理。在目前已经倒下的共享汽车平台中，大多存在激进扩张、组织架构频繁调整、内部管理混乱等问题，而因共享汽车用户素质参差不齐造成的车内外污损进而影响使用体验的问题，因停车及充电桩资源不足而无法“随用随还”等问题，至今没有共享汽车平台能够彻底解决。

尽管存在诸多问题，但共享汽车存在巨大需求也是不争的事实。公安部发布的数据显示，2020年我国汽车保有量达2.81亿辆，而汽车驾驶人达4.18亿人，研究机构根据该数据计算的共享汽车市场渗透率不足4%，行业整体尚处于导入期，具备广阔的市场空间。知名咨询机构罗兰贝格也在《中国汽车共享出行市场分析预测报告》中预测：2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆，未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元，中国将成为全球最大的共享汽车市场。

如此看来，共享汽车行业眼下的乱象不过是在探索过程中必然经历的“阵痛”，急需找到适合的模式突围。在一些业内人士看来，“共享化”这种商业模式对于隶属于主机厂的平台是成立的。这些共享汽车平台因“背靠大树好乘凉”，一方面可以低成本获取包括停车位等资源，另一方面可以拿到低价车，车辆折旧成本较低。而这些主机厂除了能够实现自身去库存的目的，还能借助运营平台积累用户数据，这种“双赢”不失为共享汽车的一条发展路径。

对于仍在苦苦挣扎的共享汽车平台来说，首先可以考虑的是收缩战线，更精准地投放，例如在人员密集的城市中心区域，公共交通发达，停车难停车贵，不如转战郊区地铁站周边和城市群连接点，既无土地资源紧张制约，又可解决地铁到家最后几公里出行难题，以及城市群大量涌现之后出现的城市间公共交通难覆盖问题；其次可以考虑装置车内录音录像设备，既可以给乘客安全多一重保障，也可以解决车辆污损、交通事故责任难以划分的问题。此外，对于运维成本过大问题，还可以从整个出行产业链上寻找更多利润可能，例如利用现有资源拓展车辆维修保养、二手车买卖等后市场服务，由重资产模式向轻资产转型。

放眼长远，作为未来汽车使用方式，共享化仍是全球汽车产业革命的一个重要维度。而随着电动化、网联化、智能化的快速发展，共享化也将在技术迭代中迎来新的发展方向、新的机遇、新的模式。可以预见的是，自动驾驶未来或许会成为共享汽车的新突破口。在业界资深专家罗清启看来，未来汽车应该是整个社会汽车系统的一部分，是庞大的交通移动数据云这个调控系统下的移动终端。我们可以按需购买使用汽车而再也不用去购买汽车，这时汽车将成为公共交通的一个部件而不是我们家庭账目下的一项资产。这样的场景与我国力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标是相洽的，共享汽车未来无疑还将打开更大的想象空间。